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Transporte y movilidad en el ámbito laboral

F. JAVIER VARELA TEJEDOR   | 13.05.2018 
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El actual modelo de movilidad al trabajo colabora a incrementar los consumos energéticos y la correspondiente emisión de gases de efecto invernadero

Desde mediado el siglo XX y más concretamente a partir de sus años 60, se produjo un creciente traslado de actividades industriales, comerciales y de servicios a zonas de actividad (polígonos) creados a tal fin en la periferia de las ciudades. La conexión casi exclusiva entre estos espacios productivos y las ciudades o espacios urbanos se ha fundamentado en el uso masivo del vehículo privado, lo que supone unos altos costes de movilidad de carácter operativo, ambiental, social, económico y de consumo de tiempo.

Las causas que provocaron esa proliferación de polígonos responden a motivos diversos derivados de la fragmentación de la producción, de la búsqueda de localizaciones favorables, de las molestias que las industrias producen en el núcleo urbano (contaminación atmosférica y acústica, congestión...), de la especulación en el precio del suelo y de la vivienda, y del seguimiento de los principios funcionalistas, según los cuáles cada función urbana debe ubicarse en un espacio concreto evitando la multiplicidad de usos.

Todo ello ha supuesto la expulsión de las actividades industriales desde el espacio urbano a zonas periféricas e incluso ultraperiféricas, lo que se ha concretado en el incremento de la distancia entre el espacio de la esfera laboral y el del resto de los espacios de la vida cotidiana (residencia, ocio, compras, etc.) y, por tanto, en la necesidad de utilizar medios de transporte motorizados. La respuesta pública a esta exigencia de movilidad ha sido la priorización del uso del vehículo privado -dentro de estos desplazamientos, el vehículo privado utilizado en solitario, supone el 51,38% de la movilidad laboral y el transporte público solo el 18%.-, situando el uso del transporte público como meramente marginal.

Esta priorización del vehículo privado influye de manera determinante en los costes globales de la movilidad, tanto en costes operativos (combustibles, neumáticos, reparaciones...), como de infraestructuras necesarias para facilitar y potenciar el uso del vehículo privado, costes que la colectividad debe asumir vía impuestos.

El actual modelo de movilidad al trabajo colabora a incrementar los consumos energéticos y la correspondiente emisión de gases de efecto invernadero, los niveles de contaminación atmosférica (el modo viario, el prioritario utilizado para acceder al trabajo, es el que mayor participación tiene, siendo responsable del 94% de las emisiones producidas por el transporte) y acústica (según el Instituto de Acústica del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80% del ruido ambiental) y supone importantes pérdidas económicas en forma de congestión circulatoria, absentismo laboral o impuntualidad. Para los trabajadores supone pérdida de tiempo, aumento del estrés, importantes gastos económicos y una elevada siniestralidad, in itínere.

Por otra parte, los costes de carácter social y de salud pública, entre los que debemos tener en cuenta la expulsión de usos y usuarios del espacio público urbano como lugar de socialización y la pérdida de autonomía en movilidad de ciertos colectivos tales como mujeres, jóvenes, inmigrantes o mayores, derivada de la incapacidad de desplazarse por no disponer de un vehículo propio y por la falta de oferta de transporte publico. Este hecho supone la imposibilidad de acceder a bienes y recursos y, especialmente, a lugares de trabajo. Es decir que la ineficiencia de los sistemas de transporte público y la práctica ausencia de transporte colectivo de empresa tienen un coste en forma de exclusión laboral para aquellos grupos que no disponen de un vehículo propio para acceder al lugar de trabajo aunque residan en su entorno territorial.

Los costes temporales también deben contabilizarse ya que si se considera que los desplazamientos son una actividad necesaria para realizar otro quehacer (trabajar, comprar, realizar gestiones, etc.) y no tienen una ?nalidad en si misma, el tiempo deviene una variable a minimizar. Si consideramos el tiempo transcurrido de "puerta a puerta", desde que se sale de casa hasta que se llega al lugar de trabajo, existen estudios serios que afirman que en los países de nuestro entorno socio-económico el tiempo invertido se ha multiplicado por más de dos en los últimos 50 años.

Esos estudios también coinciden en afirmar que los costes de la movilidad laboral son más elevados en el caso del vehículo privado y ponen de manifiesto que la opción de priorizar un modelo de movilidad basado en el automóvil es la apuesta más costosa, tanto en términos individuales como colectivos.

No debemos olvidar tampoco que el tiempo invertido para poder llegar hasta el puesto de trabajo y las características urbanas de los propios polígonos dificultan la conciliación de la vida laboral y personal. Por un lado la congestión de la red viaria supone un sobre-coste temporal que el trabajador debe restar de su tiempo personal: la jornada laboral se alarga mucho más que los horarios de trabajo propiamente dichos. El tiempo destinado al transporte hasta los centros de trabajo es un tiempo perdido que se detrae del tiempo de descanso y de las horas de sueño de los trabajadores. Además, la tarea de conducir un automóvil imposibilita relajarse, leer un libro, descansar o comunicarse con otros compañeros o amigos.

En cuanto al espacio utilizado y aplicando los estándares al uso, en un trayecto domicilio-trabajo en coche con un recorrido de 10 km (ida y vuelta) se emplearían 72 m2/hora para estacionar y 18 m2/hora para circular; en total 90 m2/hora. De tal forma que un vehículo privado consume 90 veces más espacio que si el mismo trayecto es efectuado en metro y 20 veces más que un autobús o un tranvía.

Y para las empresas ubicadas en estos polígonos la falta de una oferta de transporte colectivo adecuado a sus necesidades repercute en su competitividad. Una de las principales consecuencias es que en general, estas empresas se ven en la necesidad de operar en un mercado laboral más reducido, especialmente cuando se trata de determinadas categorías profesionales. La satisfacción de las necesidades de contratación de perfiles laborales menos especializados sólo puede realizarse recurriendo al mercado laboral del propio entorno a causa de la baja disponibilidad de vehículo de los individuos que conforman los colectivos con estas características profesionales. Por este motivo, hay empresas que tienen que contratar a personas que no responden al perfil deseado, de modo que su productividad será más baja.

La incorporación de los costes sociales y temporales realza el papel de la organización territorial y de la planificación de los transportes como instrumentos de política social; las distintas opciones de modelos urbanos y movilidad tienen una incidencia radicalmente diferente en los costes sociales. Los espacios suburbanos y monofuncionales favorecen la generación de desplazamientos de movilidad cotidiana de larga distancia y, con ello, fomentan el uso de los medios de transporte motorizados los cuáles, a su vez, presentan mayores costes sociales.

El estudio de las repercusiones mencionadas, derivadas de la ubicación de los polígonos industriales en el territorio así como de la opción del sistema de transporte debe formar parte de las diagnosis de los Planes de Movilidad a estos espacios productivos. La definición de la disminución de los costes sociales como objetivo central de dichos planes significa que previamente deben conocerse la diversidad de situaciones y estrategias en relación a la movilidad de los diferentes colectivos para poder diseñar y desarrollar acciones para tal fin. Estas acciones, probablemente, deberán incluir actuaciones específicas según colectivos, así como el fomento de foros de debate y concertación entre todos los agentes que intervienen (autoridades de transporte y del territorio, empresarios, sindicatos...). Por ello, los estudios sobre los costes sociales y temporales de la movilidad a los polígonos suponen un primer paso para definir nuevas políticas sociales desde la planificación del territorio y los transportes.

Por último, los aspectos del transporte al trabajo deberían ser tenidos en cuenta en los sistemas de gestión medioambiental y en las auditorías ambientales de las empresas, valorándose la movilidad sostenible de los trabajadores como un factor más de calidad y de sostenibilidad.

TÉCNICO SUPERIOR DE INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE