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EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO EN ESPAÑA

Movilidad y exclusión social

F. JAVIER VARELA TEJEDOR // TÉCNICO SUPERIOR DE INSPECCIÓN DEL TRANSPORTE   | 15.04.2018 
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Los colectivos afectados por la falta de uso autónomo y cotidiano del vehículo privado presentan unas tasas de actividad más bajas y en consecuencia unas tasas de paro más altas En un contexto sociolaboral caracterizado por un exceso de precariedad, las estrategias de acceso al lugar de trabajo son fundamentales para la integración de los ciudadanos en el mercado laboral. Al encontrarnos en un escenario urbano de carácter funcionalista y con un modo de producción flexible con una notable temporalidad de los contratos laborales, con cambios continuos de trabajo intercalados con periodos de paro prolongados y una gran diversidad horaria, los mecanismos de conexión entre las áreas de residencia y de trabajo son fundamentales, especialmente entre aquellos ciudadanos que no disponen del vehículo privado para su uso cotidiano.

Esta situación tiene a la par que una visión individual, una perspectiva colectiva que incide en las políticas urbanas, de movilidad y de transporte, ya que éstas, tienen que establecer estrategias de conectividad entre los distintos espacios urbanos, en tiempos diversos y para colectivos de ciudadanos distintos. Sin estas políticas públicas de conectividad existe el riesgo cierto de excluir de la esfera productiva a determinados grupos de ciudadanos y si éstas políticas sólo hacen referencia a un único modo de transporte, el privado, el resultado es que los colectivos afectados por la falta de uso autónomo y cotidiano del vehículo privado presentan unas tasas de actividad más bajas y en consecuencia unas tasas de paro más altas.

La exclusión de esos colectivos del modelo de movilidad predominante se refleja en los medios utilizados para acceder a los puestos de trabajo. Es un hecho contrastado que las mujeres son quienes ofrecen tasas mayores de utilización de los medios de transporte alternativos al vehículo privado en los desplazamientos laborales.

La experiencia demuestra también que en las zonas con una mayor oferta de transporte público colectivo, la participación de estos medios de transporte en el reparto modal aumenta. Por el contrario, a medida que nos alejamos de estas áreas su uso disminuye, al reducirse también la oferta de transporte público y por tanto las posibilidades de utilizarlo.

Esta situación desigual entre hombres y mujeres respecto al uso cotidiano del vehículo privado determina asimismo un uso distinto del espacio por géneros, que se traduce en que las mujeres valoran más la proximidad del domicilio al lugar de trabajo, es decir en el marco de la organización funcional de la ciudad, las mujeres operan en un mercado laboral territorialmente más reducido que los hombres.

Hay que reseñar también que la edad es una variable que afecta al acceso a los puestos de trabajo, ya que los jóvenes presentan dificultades mayores para integrarse en el mercado laboral debido a su menor facilidad de acceso al vehículo privado, por lo que se ven obligados a restringir su ámbito de búsqueda de trabajo al entorno urbano de residencia y a la zona de cobertura del transporte público de uso colectivo.

Esta dinámica de exclusión social generada a partir de los déficits de transporte se acentúa a medida que se profundiza en la especialización funcional del territorio urbano, separando usos, actividades y colectivos, y a medida que la necesidad de uso cotidiano del vehículo privado aumenta. A pesar de que en las últimas décadas el índice de motorización de las sociedades occidentales y el parque de automóviles han crecido de forma considerable, también se ha acentuado el grado de exclusión de aquellos que quedan fuera de las posibilidades de uso de este modo, siendo más profunda la exclusión social para los residentes en áreas urbanas altamente monofuncionales y sin ofertas alternativas de transporte.

Este proceso excluyente de ciertos colectivos sociales se produce, pues, a partir de la adaptación de soluciones individuales a las necesidades de accesibilidad que tiene el conjunto de ciudadanos. En este sentido, la aplicación de recetas neoliberales se extiende también al modelo de movilidad: así, las necesidades colectivas de accesibilidad se convierten en problemas individuales ya que la responsabilidad de llegar al puesto de trabajo recae sobre los trabajadores.

La situación actual referente al transporte público de uso colectivo confirma el abandono de las estrategias políticas para solucionar las necesidades de accesibilidad, ya que conectan ciertas áreas urbanas centrales pero se olvidan de enlazar las áreas de especialización productiva (los polígonos industriales no suelen tener ningún servicio de transporte público). Nos encontramos pues, con un proceso de abandono de las formas de desplazamiento que favorecen la cohesión social mientras se favorece el protagonismo de un medio de transporte altamente selectivo y excluyente: el vehículo privado.

Para paliar en lo posible esa situación de exclusión social sería necesario, entre otras cosas:

1-. Las políticas públicas de movilidad y de transporte tienen que relacionarse con la planificación territorial y urbana para poder valorar y evaluar las consecuencias que la planificación urbana tiene sobre la movilidad y a la inversa.

2-. Incrementar la participación de los ciudadanos en el diseño de políticas de movilidad: acercar a los ciudadanos a la complejidad de esta política y ayudar a que la Administración perciba las necesidades de movilidad de forma plural.

3-. Estudiar los requisitos y las características que en materia de desplazamiento tienen los distintos colectivos ciudadanos para construir una ciudad cohesionada socialmente.

4-. Publicitar los costes de la movilidad a los propios usuarios para que puedan incorporarlos en la toma de decisiones cotidianas.

5-. Unificar la responsabilidad política para evitar que se apliquen directrices aisladas en cada ámbito de actuación sin tener en cuenta las disfunciones que puedan crear en otras áreas.

Así pues, las políticas de transporte deben dar respuesta a los requisitos que tienen los ciudadanos, cuyas necesidades de desplazamiento no son únicas ni genéricas, al contrario, dependen de sus características colectivas e individuales, por lo cual las políticas públicas tienen que adaptarse a estos distintos perfiles y contemplarlos de forma singular. De no ser así, las políticas de transporte responderán sólo a las necesidades que tienen los grupos hegemónicos, confundiéndoles con la totalidad.